Më poshtë përcaktojmë matjet e rëndësishme që përcaktojnë formën, përshtatjen dhe trajtimin e një biçiklete malore dhe shpjegojmë se si ato ndikojnë në ngasjen.
Ne do të fillojmë me bazat, duke përfshirë aspektet e tyre më pak të dukshme, përpara se të diskutojmë disa nga temat gjeometrike më pak të përmendura, por po aq të rëndësishme.Së fundi, ne do të thellojmë se si koncepti shpesh i keqkuptuar i trajektores ndikon në trajtimin.
Gjatësia e tubit të sediljes përcakton madhësinë e biçikletës më shumë sesa dizajni "i vogël, i mesëm ose i madh".Kjo është për shkak se përcakton lartësinë minimale dhe maksimale në të cilën mund të vendoset një shalë, dhe për këtë arsye diapazoni i lartësive që një kalorës mund ta ngasë biçikletën rehat, ose sa poshtë mund ta lëshojë shalën për të zbritur.
Për shembull, dy korniza me përmasa të mesme shpesh kanë gjatësi të ndryshme të tubave të sediljeve për kalorës të ndryshëm.Ndërsa gjatësia e tubit të sediljes nuk ndikon drejtpërdrejt në trajtimin e biçikletës, trajtimi i rëndësishëm dhe matjet e përshtatjes si shtrirja duhet të krahasohen me gjatësinë e tubit të sediljes për të përcaktuar gjatësinë e biçikletës në lidhje me lartësinë e kalorësve.
Raporti i shtrirjes ndaj gjatësisë së tubit të sediljes është veçanërisht i dobishëm - disa biçikleta moderne kanë shtrirje më të madhe se dimensionet e tubit të sediljes.
Përkufizim: Gjatësia nga maja e tubit të drejtimit deri në një vijë horizontale që kalon qendrën e shtyllës së sediljes.
Tubi efikas i sipërm (ETT) jep një ide më të mirë se sa e gjerë ndihet biçikleta kur jeni në shalë sesa përdorimi i matjes së tubit bazë (nga maja e tubit të kokës deri në majë të tubit të sediljes).
E kombinuar me gjatësinë e kërcellit dhe zhvendosjen e shalës, kjo jep një tregues të mirë se si do të ndihet biçikleta kur hipni në shalë.
Përkufizimi: Distanca vertikale nga qendra e kllapës së poshtme deri në majë të qendrës së tubit të kokës.
Kjo përcakton se sa i ulët mund të jetë shiriti në lidhje me karrocën.Me fjalë të tjera, ai përcakton lartësinë minimale të shiritit pa ndarës nën shirit.Rafte ka gjithashtu një marrëdhënie të rëndësishme, por mjaft jointuitive me normat…
Përkufizim: Distanca horizontale nga kllapa e poshtme në qendrën e sipërme të tubit të kokës.
Nga të gjithë numrat e zakonshëm në grafikët e gjeometrisë së biçikletës, kompensimi jep idenë më të mirë se si përshtatet një biçikletë.Përveç gjatësisë së kërcellit, ajo përcakton gjithashtu se sa e gjerë është biçikleta jashtë shalës dhe këndi efektiv i sediljes, i cili gjithashtu përcakton se sa i gjerë është biçikleta në shalë.Megjithatë, ka një paralajmërim të vogël, ka të bëjë me lartësinë e pirgut.
Merrni dy biçikleta identike dhe ngrini tubin e kokës së një biçiklete në mënyrë që të ketë më shumë lartësi pirg.Tani nëse mat gamën e këtyre dy biçikletave, ajo me tubin e kokës më të gjatë do të jetë më e shkurtër.Kjo është për shkak se këndi i tubit të kokës nuk është vertikal - kështu që sa më i gjatë të jetë tubi i kokës, aq më shumë është pjesa e sipërme e tij, dhe për rrjedhojë aq më e shkurtër është matja e shtrirjes.Megjithatë, nëse përdorni tamponët e kufjeve në biçikletën origjinale në mënyrë që lartësia e timonit të jetë e njëjtë, përvoja e ngasjes në të dyja biçikletat do të jetë e njëjtë.
Kjo tregon se si lartësia e grumbullit ndikon në matjet e diapazonit.Kur krahasoni distancën e shtrirjes midis biçikletave, mbani në mend se biçikletat me lartësi më të larta rafti do të ndjehen më të gjatë se sa sugjerojnë leximet e tyre të shtrirjes.
Mënyra më e lehtë për të matur diapazonin është të vendosni rrotën tuaj të përparme kundër një muri, më pas të matni distancën nga muri në pjesën e sipërme të kllapës së poshtme dhe tubit të kokës dhe të zbrisni.
Përkufizimi: Distanca nga qendra e mbajtësit të poshtëm në qendër të pjesës së poshtme të tubit të kokës.
Ashtu si shtrirja, gjatësia e tubit të poshtëm mund të tregojë se sa e gjerë është një biçikletë, por kjo është e ndërlikuar edhe nga faktorë të tjerë.
Ashtu si shtrirja varet nga lartësia e stivës (ndryshimi në lartësi midis pjesës së poshtme të mbajtësit të poshtëm dhe kllapës së poshtme), po ashtu varet edhe gjatësia e tubit të poshtëm.tub kokë.
Kjo do të thotë se gjatësia e tubit poshtë është e dobishme vetëm kur krahasohen biçikletat me të njëjtën madhësi rrote dhe gjatësi të pirunit, kështu që pjesa e poshtme e tubit të kokës është afërsisht e njëjta lartësi.Në këtë rast, gjatësia e tubit të poshtëm mund të jetë një numër më i dobishëm (dhe i matshëm) sesa gjatësia.
Sa më e gjatë të jetë qendra e përparme, aq më pak ka gjasa që biçikleta të përkulet përpara mbi gunga të mëdha ose frenim të fortë.Kjo është për shkak se pesha e kalorësit natyrisht do të jetë prapa sipërfaqes së kontaktit të përparmë.Kjo është arsyeja pse biçikletat enduro dhe tatëpjetë kanë qendra të gjata përpara.
Për një gjatësi të caktuar të qendrës së pasme, një qendër më e gjatë e përparme zvogëlon përqindjen e peshës së kalorësit të mbështetur nga rrota e përparme.Kjo zvogëlon tërheqjen e rrotave të përparme, përveç nëse kalorësi e zhvendos sediljen përpara ose qendra e rrotës së pasme gjithashtu nuk bëhet më e gjatë.
Përkufizimi: Distanca horizontale nga qendra e mbajtësit të poshtëm në boshtin e pasmë (gjatësia e qëndrimit).
Meqenëse qendra e rrotës së përparme është zakonisht shumë më e gjatë se qendra e rrotës së pasme, biçikletat malore priren të kenë një shpërndarje natyrale të peshës prapa.Kjo mund të kundërshtohet nëse kalorësi me vetëdije ushtron presion mbi shtyllën, por mund të jetë e lodhshme dhe kërkon praktikë.
Me gjithë peshën e kalorësit në pedale, raporti i qendrës së pjesës së pasme me bazën totale të rrotave përcakton shpërndarjen e peshës përpara dhe mbrapa.
Qendra e pasme e një biçiklete tipike malore është rreth 35% e bazës së rrotave të saj, kështu që përpara se kalorësi të vendosë peshë mbi timonin, shpërndarja "natyrale" e peshës është 35% përpara dhe 65% prapa.
Një rrotë e përparme me një peshë prej 50% ose më shumë është zakonisht ideale për kthesat, kështu që biçikletat me një bazë më të shkurtër të rrotave qendrore në pjesën e pasme duhet të ushtrojnë më shumë presion tërheqës për ta arritur këtë.
Në zbritjet më të pjerrëta, shpërndarja e peshës bëhet gjithsesi më përpara, veçanërisht gjatë frenimit, kështu që kjo është më e rëndësishme për qoshet e sheshta.
Qendra më e gjatë e pasme që rezulton e bën më të lehtë (me më pak lodhje) arritjen e një shpërndarjeje më të ekuilibruar të peshës, e cila është e mirë për tërheqjen e rrotave të përparme në qoshe të drejta.
Megjithatë, sa më e gjatë të jetë qendra e pasme, aq më shumë peshë duhet të mbajë kalorësi (duke përdorur një kllapa të poshtme) për të ngritur rrotën e përparme.Pra, një qendër më e shkurtër e pasme redukton sasinë e punës manuale, por rrit sasinë e punës së nevojshme për të ngarkuar siç duhet rrotën e përparme përmes timonit.
Përkufizimi: distanca horizontale ndërmjet boshteve të përparme dhe të pasme ose sipërfaqeve të kontaktit;shuma e qendrës së pasme plus qendrës së përparme.
Është e vështirë të përcaktohet se si baza e rrotave ndikon në trajtimin.Meqenëse baza e rrotave përbëhet nga një seksion qendror i pasmë dhe një seksion qendror i përparmë (ky i fundit nga ana e tij përcaktohet nga shtrirja, këndi i kokës dhe zhvendosja e pirunit), kombinime të ndryshme të këtyre variablave mund të prodhojnë të njëjtën bazë të rrotave, por karakteristika të ndryshme të trajtimit..
Sidoqoftë, në përgjithësi, sa më e gjatë të jetë baza e rrotave, aq më pak shpërndarja e peshës së kalorës do të ndikohet nga frenimi, ndryshimet e pjerrësisë ose terreni i ashpër.Në këtë kuptim, një bazë rrote më e gjatë përmirëson stabilitetin;ka një dritare më të madhe midis kur pesha e kalorësit është shumë larg (mbi timon) ose shumë prapa (lakit).Kjo mund të jetë e keqe, pasi rrotullimi manual ose i harkut kërkon më shumë përpjekje.
Ka gjithashtu një anë negative për qoshet e ngushta.Sa më e gjatë të jetë baza e rrotave, aq më shumë duhet të rrotulloni timonin (ky quhet këndi i timonit) për të kaluar biçikletën në një rreze të caktuar kthese.
Për më tepër, ndryshimi midis harqeve që kalojnë rrotat e përparme dhe të pasme do të jetë më i madh.Kjo është arsyeja pse furgonët me bazament të gjatë të rrotave priren të shtrëngojnë rrotat e tyre të pasme në brendësi të qosheve.Natyrisht, biçikletat malore nuk rrotullohen në të njëjtën mënyrë si furgonat apo edhe motoçikletat - rrota e pasme mund të kërcejë ose të rrëshqasë në kthesa të ngushta nëse është e nevojshme.
Sa më e lartë të jetë lartësia e kllapave të poshtme, aq më e lartë është qendra e gravitetit të kalorësit, kështu që biçikleta anon më lehtë kur godet me gunga, frenim të fortë ose ngjitje të pjerrëta.Në këtë kuptim, një mbajtës i poshtëm i poshtëm përmirëson stabilitetin në të njëjtën mënyrë si një bazë më e gjatë e rrotave.
Ironikisht, kllapa e poshtme gjithashtu e bën biçikletën më të shkathët në qoshe.Kur biçikleta mbështetet në një cep, ajo rrotullohet rreth boshtit të rrotullimit (vija përgjatë tokës që lidh dy sipërfaqet e kontaktit).Duke ulur qendrën e masës së kalorësit më afër boshtit të rrotullimit, rënia e peshës së kalorësit zvogëlohet kur biçikleta anon në një kthesë dhe vrulli i kalorësit kur ndryshon këndet e animit (për shembull, kur kthehet nga e majta në të majtë), zvogëlohet..
Lartësia e qendrës së gravitetit të kalorësit dhe biçikletës mbi boshtin e rrotullimit quhet momenti i rrotullimit: sa më e madhe të jetë kjo distancë, aq më ngadalë biçikleta do të ndryshojë drejtimin e ligët.
Si rezultat, biçikletat me lartësi më të ulët të kllapave të poshtme priren të hyjnë dhe dalin më lehtë në kthesat.
Lartësia e kllapave të poshtme ndikohet nga rënia e pezullimit dhe lartësia dinamike e udhëtimit, kështu që udhëtimet më të gjata kërkojnë një lartësi më të lartë statike të kllapave të poshtme për të kompensuar udhëtimin e rritur të pezullimit.Shihni seksionet më poshtë mbi varjen dhe gjeometrinë dinamike.
Disavantazhi i një kllapa me fund të ulët është i dukshëm: rrit mundësinë e kapjes në pedale ose me dhëmbëza në tokë.
Vlen gjithashtu të kujtohet se qendra e gravitetit të biçikletës dhe kalorësit është zakonisht më shumë se një metër mbi tokë, kështu që ulja e kllapave të poshtme me një centimetër (një sasi që rrit shumë pedalimin) bën një ndryshim të vogël në përqindje.
Përkufizimi: Distanca vertikale nga kryqëzimi i boshtit në qendër të karrocës.
Rënia e kllapës së poshtme në vetvete nuk është aq e rëndësishme sa mund të mendojnë disa.Disa njerëz shohin se si distanca e varur nga kllapa e poshtme poshtë boshtit përcakton drejtpërdrejt stabilitetin e biçikletës në kthesa, sikur boshti i rrotullimit të biçikletës (vija që kthehet kur anohet në një kthesë) është në lartësinë e boshtit.
Ky argument përdoret në tregtimin e rrotave 29″, duke pretenduar se biçikleta është më e qëndrueshme për shkak se kllapa e poshtme është pak më e ulët (në vend se më e lartë) se boshti.
Në thelb, boshti i rrotullimit është - përafërsisht - një linjë që lidh sipërfaqet e kontaktit të gomave.Matja e rëndësishme për kthesat është lartësia e qendrës së masës mbi këtë vijë, jo lartësia e kllapës së poshtme në lidhje me boshtin.
Instalimi i rrotave më të vogla do të ulë lartësinë e karrocës, por nuk do të ndikojë në rënien e karrocës.Kjo i lejon biçikletës të ndryshojë drejtimin e animit shumë më shpejt, sepse biçikleta dhe kalorësi kanë një qendër më të ulët të masës.
Është interesante se disa biçikleta (si Switchblade i Pivot) kanë "patate të skuqura" të rregullueshme në lartësi për të kompensuar përmasat e ndryshme të rrotave.Lartësia e kllapës së poshtme mbetet e njëjtë me rrotën më të vogël, por lartësia e kllapës së poshtme ndryshon.
Kjo rezultoi në një ndryshim shumë më të vogël në trajtimin e biçikletës, duke sugjeruar se lartësia e kllapave të poshtme ishte e rëndësishme sesa rënia e kllapave të poshtme.
Megjithatë, hedhja e kllapës së poshtme është ende një masë e dobishme.Lartësia BB varet jo vetëm nga madhësia e rrotave, por edhe nga zgjedhja e gomave - krahasimi i rënies së kllapave të poshtme midis biçikletave për një madhësi të caktuar rrote e eliminon këtë variabël.
Së pari, këndi i tubit të kokës ndikon se sa larg është boshti i përparmë përpara kalorësit.Të gjitha gjërat e tjera janë të barabarta, një kënd më i lirë i tubit të kokës rrit qendrën e përparme, duke e bërë biçikletën më pak të prirur për t'u përkulur përpara në zbritje më të pjerrëta, por duke reduktuar peshën e kalorësit me raportin e sipërfaqes së kontaktit të përparmë.Si rezultat, kalorësit mund të duhet të shtyjnë më fort timonin për të shmangur nëndrejtimin në qoshe më të sheshta me një kënd më të ulët të kokës.
Koha e postimit: Nëntor-15-2022